LE PROJET
Lancé au début des années 2000 par le SDSS, ce projet vise à recenser et documenter les épaves d'avions et de navires liées à la bataille des convois de Méditerranée durant la Seconde Guerre mondiale. Son objectif principal est d'exploiter la fascination et l'intérêt suscités par les épaves pour raconter leur histoire et réintégrer ces événements dans la mémoire collective. Plus de quatre-vingts ans après les faits, le projet rend hommage aux dizaines de milliers de jeunes hommes de nombreuses nations qui ont participé à cette bataille, y ont souffert et y ont perdu la vie.
Les épaves constituent un patrimoine historique exceptionnel qui, bien que submergées et éloignées des côtes, mérite d'être connu, apprécié et protégé des nombreuses menaces qui pèsent sur elles. Le SDSS s'engage à documenter ces épaves, première étape essentielle à leur préservation et à leur protection, en promouvant des politiques et des mesures visant à éviter que leur dégradation naturelle ne soit accélérée par des activités humaines. Pour les épaves situées dans les eaux siciliennes et celles de ses îles satellites, le projet est mené en collaboration avec la Surintendance de la Mer de la Région Sicile et le Musée maritime de Palerme.
Un plongeur du SDSS documente un tracteur Fiat-OCI 708 CM (Cingolato Militare) de la Royal Air Force italienne au pied de l'épave du vapeur BEATRICE C. Photo : SDSS – Fede De Gado.
Un plongeur du SDSS illumine le canon de poupe du vapeur VELOCE. Photo : SDSS – Keith Kreitner
Afin de perpétuer le souvenir des événements et de protéger le patrimoine historique constitué par les épaves, le projet vise également à promouvoir la création officielle de « lieux de mémoire submergés » et de « cimetières de guerre submergés » pour les épaves d'une importance historique particulière.
Au fil des ans, des dizaines d'épaves ont été découvertes à des profondeurs variant de 34 à 137 mètres, et la plupart ont été identifiées. Des documentaires vidéo ont été réalisés pour chaque épave explorée, avec une qualité allant de médiocre à passable.
Pour certaines épaves, la documentation produite est plus complète et comprend des vidéos de meilleure qualité, des photographies artistiques, des vidéos stéréoscopiques à 360° et des photogrammétries 3D. Cette documentation exhaustive est conservée dans les archives du SDSS. Une sélection de ces documents, limitée aux épaves pour lesquelles des photogrammétries et des modèles 3D ont été réalisés, est disponible sur le site web.
Un char de commandement italien M40 dans la cale du paquebot Bainsizza. Photo : SDSS – Laura Pasqui
La proue du croiseur auxiliaire LAGO TANA à une profondeur de 120 mètres. Photo : SDSS – Claudio Provenzani
Le projet est en cours et, nous l'espérons, se poursuivra pendant de nombreuses années. Parmi nos objectifs futurs, nous souhaitons accroître le nombre d'épaves répertoriées et améliorer leur documentation.
Les principales orientations futures comprennent :
- Poursuivre les relevés photogrammétriques des épaves déjà identifiées.
- Créer des photogrammétries des environnements intérieurs des épaves et les intégrer dans les modèles tridimensionnels.
- Mettre en œuvre de nouvelles technologies pour l'utilisation des modèles et améliorer l'expérience virtuelle des visiteurs.
- Élargir le champ de la documentation historique.
- Poursuivre la documentation des épaves liées à la bataille des convois dans les eaux italiennes.
- Étendre la documentation aux épaves situées dans les eaux territoriales de la Tunisie, de la Libye et de la Grèce, sous réserve d'autorisation et de collaboration avec les autorités locales.
- Documenter les épaves situées à des profondeurs supérieures à 150 mètres, à l'aide de ROV et de mini-submersibles.
- Afin d'approfondir l'étude des données et des informations concernant l'impact polluant potentiel des épaves.
Nous sommes ouverts aux collaborations avec les institutions, les entreprises et les organisations intéressées à contribuer à ces activités.
Nous vous invitons à soutenir notre travail en achetant l'accès au contenu premium du site ou en faisant un don. SDSS est une organisation à but non lucratif ; les recettes du site et les dons sont exclusivement utilisés pour financer nos coûteux projets d'exploration, de documentation et de diffusion des connaissances.
Le bateau de pêche GIOEL, commandé par Mario Brischetto, a servi de navire de soutien à 8 expéditions du SDSS.
UN LOGO, UNE HISTOIRE
Le triangle rayé rouge et blanc que nous avons choisi comme logo du musée virtuel StoriaSommersa est bien plus qu'un simple graphisme ; c'est un hommage à la mémoire d'une histoire qu'il ne faut jamais oublier. Nous allons vous expliquer pourquoi…
Durant tout le conflit naval en Méditerranée, la Marine royale italienne fut fortement handicapée par l'absence d'une composante aérienne maritime, pourtant cruciale dans une guerre aéronavale comme celle qu'elle menaçait. Ses adversaires britanniques disposaient à la fois de porte-avions accompagnant constamment les escadrilles de combat en mer et des avions basés à terre de la Fleet Air Arm (FAA), entraînés pour opérer en combat naval conjointement avec la flotte et placés sous le commandement direct des commandants en mer. L'aviation joua un rôle essentiel dans la reconnaissance, la protection et l'attaque.
Pour la Royal Navy, solliciter une intervention aérienne impliquait une procédure longue et complexe. Le commandement naval devait soumettre une requête au commandement supérieur de la Marine (SUPERMARINA), qui la transmettait à son tour au commandement supérieur de l'Armée de l'Air (SUPERAEREO), lequel donnait ensuite des instructions aux équipes opérationnelles. Ce processus avait pour conséquence que les avions arrivaient presque toujours trop tard. De plus, l'Armée de l'Air et la Marine n'étaient pas préparées à des opérations coordonnées et ne s'étaient quasiment jamais entraînées conjointement aux opérations en mer. Enfin, les avions n'étaient pas équipés de radios et ne pouvaient donc communiquer avec les navires.
Ces graves carences se sont immédiatement fait sentir et ont eu des conséquences désastreuses. Les premiers à en payer le prix furent les équipages en mer.
Lors du premier affrontement entre les deux flottes, connu sous le nom de « bataille de Punta Stilo » ou, pour les Britanniques, de « bataille de Calabre », qui eut lieu le 9 juillet 1940 à environ 50 kilomètres à l'est de Punta Stilo (Calabre), l'aviation italienne, demandée avant le début des combats par l'amiral Indigo Campioni, commandant de la flotte en mer, arriva sur les lieux après la fin des hostilités, alors que les deux flottes avaient perdu le contact et s'éloignaient. Les 126 bombardiers attaquèrent les navires britanniques, larguant des bombes à 3 000 mètres d'altitude sans succès. Au moins cinquante d'entre eux prirent par erreur des navires italiens pour cibles, les confondant avec des bâtiments britanniques, heureusement sans les atteindre. L'un des appareils fut cependant abattu par la DCA italienne.
Aussi regrettables et parfois injustifiables qu'ils soient, il convient de rappeler que des incidents de ce genre se sont produits sur tous les fronts et pour tous les belligérants pendant la guerre.
Suite à cet incident, la Royal Navy adopta la pratique de peindre la proue de ses navires de guerre avec des bandes rouges et blanches, afin de les rendre reconnaissables depuis les airs. Ce code couleur fut maintenu jusqu'à la fin des hostilités.
Le logo de StoriaSommersa s'inspire de cette couleur et vise à commémorer le courage de tous ceux qui ont combattu, souffert ou perdu la vie lors de batailles navales.
LE CHAMP DE BATAILLE
La plupart des convois à destination de la Libye partaient de Naples et, dans une moindre mesure, d'autres ports du sud de l'Italie. Ces ports recevaient des approvisionnements et du matériel produits dans les centres industriels italiens et dans toute l'Europe occupée par l'Allemagne, qui étaient chargés sur des navires marchands réquisitionnés pour l'effort de guerre. Les navires étaient ensuite regroupés en petits convois de deux à six unités, qui faisaient voile vers les ports de Tripoli ou de Benghazi en Libye, escortés par des unités de la Marine royale italienne et des forces aériennes italiennes et allemandes.
Carte marine de décembre 1941 de la Royal Navy indiquant les lieux des naufrages. USMM
De nombreux convois empruntaient les « routes méridionales », qui descendaient vers la Sicile, longeaient les îles Égades, traversaient le détroit de Sicile et atteignaient les environs du cap Bon en Tunisie. Ils poursuivaient ensuite leur route vers le sud, à une certaine distance des côtes tunisiennes et des bouées signalant les hauts-fonds de Kerkennah, pour finalement atteindre Tripoli ou Benghazi en Libye. D'autres convois, en revanche, empruntaient les « routes septentrionales », qui passaient généralement par le détroit de Messine puis suivaient un itinéraire plus ou moins direct jusqu'aux ports de Tripoli ou de Benghazi. Ces routes traversaient la mer Ionienne, caractérisée par des profondeurs de plusieurs centaines, voire de plusieurs milliers de mètres.
Les épaves répertoriées se situent pour la plupart en eaux internationales, le long des anciennes routes maritimes méridionales empruntées par les convois à destination de la Libye. Le fond marin, le long de ces routes, est un prolongement du plateau continental africain, qui s'étend sur plusieurs dizaines de kilomètres depuis les côtes et se caractérise par de nombreux récifs qui réduisent la profondeur à quelques dizaines de mètres avant de plonger progressivement vers les plaines abyssales. De vastes portions du fond marin dans cette zone sont accessibles en plongée sous-marine, permettant ainsi l'exploration et le recensement des épaves.
LES OPÉRATIONS
Depuis 2006, le SDSS mène des campagnes annuelles d'exploration et de documentation d'épaves en Méditerranée centrale, d'une durée moyenne d'un mois. La plupart de ces campagnes ont pour base l'île de Lampedusa, d'où partent des excursions en mer, suivant les itinéraires des convois. Certaines campagnes ont également été menées le long des côtes siciliennes, en Italie continentale, en Sardaigne, en Tunisie, et à bord de navires de recherche.
Le principal moyen de localiser les épaves en haute mer est de se fier aux informations fournies par les pêcheurs de Lampedusa, de Sicile et de Tunisie. Même s'ils ignorent parfois l'emplacement exact des navires, ils connaissent parfaitement la position des épaves sur les fonds marins. Différentes techniques de pêche sont pratiquées directement sur ces épaves, qui regorgent de vie marine et de poissons. Pour d'autres méthodes de pêche, comme le chalutage, il est essentiel de connaître l'emplacement des épaves afin d'éviter que les filets ne s'y emmêlent. Pendant de nombreuses années, des excursions ont été organisées à bord de petits bateaux de pêche.
Des plongeurs du SDSS se préparent pour une plongée.
Une équipe du SDSS se prépare pour une plongée en eaux profondes.
Les expéditions en haute mer durent généralement deux ou trois jours, durant lesquels plusieurs épaves sont visitées, explorées et documentées. Au retour, les données recueillies sont triées et les préparatifs pour la prochaine sortie en mer sont en cours.
Plusieurs dizaines de plongeurs techniques du SDSS, originaires de nombreux pays du monde entier, ont participé et continuent de participer chaque année à des campagnes de recherche. Parmi les bénévoles figurent des photographes sous-marins expérimentés, des opérateurs de caméra, des experts en photogrammétrie, des biologistes marins, des ingénieurs et des spécialistes en informatique.
Hébergement des plongeurs du SDSS pendant les trois nuits des excursions en mer.
IDENTIFICATION DES ÉPAVES
L'identification d'une épave est souvent un problème complexe, et il peut parfois falloir des années pour déterminer l'identité d'un navire qui a été inspecté et documenté. Si, dans la plupart des cas, il est relativement facile d'identifier un navire militaire, l'identification d'un navire marchand est moins simple, souvent fastidieuse et sujette à incertitudes et à erreurs.
L'identification peut être réalisée grâce à divers aspects et caractéristiques, tels que :
Les dimensions de longueur et de largeur du navire
Mesures partielles
La séquence et le type de mâts et de ponts de chargement
Le nombre d'hélices et le nombre de pales d'hélice
Profils de coque
Le nombre et la disposition des cales à marchandises
La cargaison du navire
Dommages subis lors de l'événement qui a provoqué le naufrage
La position géographique de l'épave
Objets et équipements de bord présents sur l'épave
Enfin, la combinaison de plusieurs de ces facteurs
Un plongeur du SDSS au-dessus de l'écoutille d'une cale d'un vapeur encore non identifié, à 120 mètres de profondeur.
Vue de la partie arrière du paquebot ADANA. Photo : SDSS – Stella Del Curto
La photogrammétrie du paquebot VELOCE a nécessité 34 000 photographies HD, prises au cours de 12 heures de plongée.
1 Grade: On ignore toujours l'identité de l'épave.
2 Grade: Une identification « pratique » est fournie, généralement celle d'un navire connu pour avoir coulé dans la zone, mais les éléments d'identification sont faibles et approximatifs.
3 Grade: Certains éléments semblent confirmer cette hypothèse. Cependant, elle ne repose pas encore sur des données solides et pourrait s'avérer erronée.
4 Grade: L'identification est très probable, voire quasi certaine, même si des éléments déterminants font défaut.
5 Grade: L'identification est certaine et définitive, comme en témoigne la découverte de caractéristiques telles que le nom, la cloche, la plaque de coque ou de moteur, ou d'autres objets confirmant l'identité de l'épave. Le grade 5 peut également être attribué aux navires militaires ou marchands lorsqu'une analyse précise des dimensions, de l'armement, des détails de la coque et de l'emplacement de l'épave confirme son identité sans l'ombre d'un doute.
REMERCIEMENTS ET MERCI
La publication de ce site web et l'élaboration des contenus qu'il renferme ont nécessité des années d'efforts et un travail considérable, comprenant des expéditions en eaux profondes, des recherches d'archives, des plongées techniques et la création de contenus multimédias tels que des photographies, des vidéos, des vidéos à 360°, des photogrammétries et des rapports. Le projet a également impliqué le traitement informatique, le montage vidéo, la conception graphique et bien d'autres tâches.
Au fil des ans, le projet a été principalement financé par l'autofinancement de bénévoles et, en partie, par des contributions de SDSS, rendues possibles grâce à la générosité de donateurs et de sponsors privés, auxquels nous adressons nos plus sincères remerciements. Le développement du site web a également bénéficié d'un financement européen dans le cadre du Programme opérationnel national « Culture et développement » 2014-2020.
Nous adressons nos plus sincères remerciements à tous les bénévoles du SDSS qui, par leur engagement, leur talent, leur dévouement et leur passion, ont rendu ce projet possible. La liste ci-dessous comprend les bénévoles (jusqu'en 2024), classés par plongeur, avec le nombre de campagnes auxquelles ils ont participé et leurs qualifications, ainsi que ceux qui ont contribué au développement et à la création du contenu du site. Nous espérons n'avoir oublié personne…
Retournez au bateau après la plongée.
PLONGEURS
Alberto Ferrandi (4) photogrammétrie ; Amédée Polito (1); Andrea Scaccianoce (3) caméra d'action ; Andrew Cronan (1); Antoine Dulac (1); Ben Oortwjin (3); Brian Shrouder (1); Carlo Guidetti (3) caméra d'action ; Caterina De Seta (5) photogrammétrie ; Claudio Provenzani (2) photographe; Daniele Gualdani (2); David Dal Molin (3) caméra d'action ; David de Benedictis (1); Davide Felicetti (1); Derk Remmers (3) photographe; Edo Salaj (2) caméra d'action ; Elena Romano (1) éclairage; Fabio Dal Molin (1); Fabio Leonardi (2) vidéo ; Faisal Khalaf (1); Federico De Gado (4) vidéo ; Francesco Spaggiari (3); Garreth Ingham (1); Henning May (2) caméra d'action et échantillonnage ; Les poules van Oeveren (3); Jarrod Jablonski (1); Jérôme Descampes (1) vidéo ; Jin Hui (1) caméra d'action ; Joseph Chroust (1); Kees Beemster Leverenz (1) photogrammétrie, photographe ; Keith Kreitner (5) vidéo et photographe ; Ivan Wagner (1) caméra d'action ; Laura Marroni (2) échantillons; Laura Pasqui (3) photographe; Linda Pasolli (1); Lodovico Venturoli (1) photographe; Marcel Wielke (1); Marcello Iacca (1); Marco -Manny- Cottafava (6) vidéo ; Mario Arena (16) vidéos, photogrammétries, rapports ; Massimiliano Di Berardino (2); Matthew Giaretta (3) photogrammétrie ; Max Franchi (2); Moreno Marciano (1); Pascal van Erp (3); Peter Brandt (3) photogrammétrie ; Piero Labò (6) photogrammétrie ; Raffaele Mazza (3) éclairage; Roberto Picciol (2); Rocco Cannella (1) vidéo et photographe ; Simone Carletti (1) caméra d'action ; Simone Castellini (1); Stefano Gualtieri (6) Vidéo 360°-3D, photogrammétrie, photographe ; Steffen Sholtz (1) caméra d'action ; Stella Del Curto (3) photographe.
Une équipe du SDSS pose lors d'une pause à Lampedusa. Photo : SDSS – Keith Kreitner
Édition et traitement des documents sur Underwaterhistory.org
- Mario Arena (textes et sélection de matériaux)
- Stefano Gualtieri (coordination, photogrammétrie et montage vidéo à 360°)
- Kees Beemster Leverenz (photogrammétrie et rendu)
- Nicole Savannah Arena (structure graphique, traitement graphique et montage vidéo)
- Lorenzo Dallara (programmation HTML)
- Matteo Monticciolo (Programmation HTML et fichiers d'impression 3D)
- Peter Brandt (solutions de photogrammétrie)
- Microfilla srl (développement et optimisation web)
- Marco Di Virgilio (développement et optimisation web)
Nous adressons des remerciements particuliers à Mario Brischetto et Antonio Brischetto, pêcheurs professionnels de Lampedusa, pour leurs conseils lors de nos aventures en haute mer à bord des bateaux PAMELA, MARIKA et GIOEL, et pour nous avoir emmenés sur de nombreuses épaves que nous avons explorées et documentées.
Nous remercions également Simone D'Ippolito, copropriétaire du centre de plongée Pelagos à Lampedusa, qui a soutenu les deux premières expéditions avec son bateau COBRA.
SPONSORS INSTRUMENTAUX
Ce projet a bénéficié du soutien de grands fabricants d'équipements de plongée technique et d'exploration, qui nous ont accordé des conditions d'approvisionnement avantageuses et, dans certains cas, des dons. Nous tenons à exprimer notre sincère gratitude à :
- SUEX srl: pour nous avoir toujours fourni ses scooters sous-marins irremplaçables dans des conditions avantageuses et pour nous avoir soutenus financièrement à maintes reprises ;
- DAN Europe: pour nous avoir aidés à élaborer des plans de sécurité pour la plongée en eaux profondes et pour nous avoir fourni des conseils et du matériel de premiers secours ;
- K01: pour nous avoir fait don des précieuses cagoules et vêtements de protection thermique pour la plongée ;
- HALCYON fabricant: pour la fourniture de toute leur gamme de produits de plongée technique et d'exploration à des conditions avantageuses ;
- DUI Ltd.: pour la fourniture de leurs excellentes combinaisons étanches à des conditions avantageuses ;
- Scubalandia: pour le matériel de plongée et de généreux parrainages ;
- COLTRI SUB: pour les compresseurs et le généreux parrainage ;
- Plongée facile: pour les conditions avantageuses de fourniture de caissons étanches pour appareils photo sous-marins et de systèmes d'éclairage
- Centre de plongée Pelagos: pour le soutien opérationnel à Lampedusa
AUTRES CONTRIBUTIONS FONDAMENTALES
Enfin, nous tenons à remercier sincèrement toutes les organisations, les personnes et les institutions qui ont facilité ce processus et contribué, directement ou indirectement, à la recherche historique et au traitement des documents recueillis. Nous souhaitons tout particulièrement remercier :
Lorenzo Colombo, avec la peau qui pend à un clou.blogspot.com L'ouvrage précieux et remarquable compilé et constamment mis à jour par M. Lorenzo Colombo, qui constitue probablement la principale source d'informations disponibles sur les navires marchands et militaires italiens coulés pendant la Seconde Guerre mondiale, et qui nous a accompagnés tout au long de ces années de recherche et d'opérations comme référence principale pour identifier les épaves de navires italiens et pour reconstituer leur histoire.
Andreas Biermann – rommelsriposte.comAndreas a été une autre source inépuisable d'informations précieuses et d'excellents articles. Il a joué un rôle déterminant dans l'identification des épaves et des véhicules allemands qu'elles transportaient, ainsi que dans la reconstitution des manifestes de chargement de certains navires récupérés.
Professeur Ferdinando Maurici, Dr Roberto La Rocca, Claudio Di Franco et Salvo Emma, du Surintendance de la mer de la région de Sicile pour leur soutien et leur collaboration constants au projet.
La Surintendance d'Agrigente pour avoir mis à notre disposition la base située sur l'île de Lampedusa lors de nos campagnes.
Association maritime d'Aldebaran et en particulier le président Dario Tedeschi, pour sa grande disponibilité et sa patience qui nous ont permis de retrouver des photographies d'époque et des plans de construction des navires.
Professeur Timmy Gambin, archéologue, directeur de projet Musée virtuel sous-marin et le magnifique site web underwatermalta.org qui a été pour nous une source d'inspiration et de référence lors de la création de ce site, et qui nous a indirectement convaincus de la possibilité de créer des modèles photogrammétriques d'épaves de grande envergure.
Kees Beemster Leverenz, instructeur et expert en photogrammétrie sous-marine, pour ses précieux enseignements et son soutien constant.
Organisations Plongeurs fantômes ed Des mers saines pour leur collaboration dans le retrait des filets pris dans les épaves et pour leur soutien financier à certaines de nos campagnes.
Le professeur Edmund Maser et Jennifer Strehse deInstitut de toxicologie et de pharmacologie pour les naturalistes – Faculté de médecine de l'Université de Kiel, campus Schleswig-Holstein, pour leur collaboration au projet d'évaluation de l'impact environnemental des épaves en Méditerranée centrale.
SOURCES BIBLIOGRAPHIQUES POUR LA SECTION « HISTOIRE »
Ce site web a pour principal objectif de présenter l'état de plusieurs épaves historiques exceptionnelles d'avions et de navires, découvertes au fond de la Méditerranée centrale et documentées depuis près de vingt ans. On y trouve un résumé de leur histoire, le récit de leur naufrage et une documentation sur leur état actuel au fond de la mer.
La section « Histoire » a pour but de contextualiser les épaves et la bataille des convois. La « Chronologie » qui y figure présente schématiquement la séquence d'événements qui ont marqué les premières phases de la Seconde Guerre mondiale, puis relate, au jour le jour, les principaux événements de la campagne d'Afrique du Nord, de la guerre navale en Méditerranée et du sort de certains convois, jusqu'à la capitulation des forces de l'Axe en Tunisie en mai 1943.
Ces sections sont accompagnées de quelques vidéos et de nombreuses photographies historiques, dont la plupart sont dans le domaine public et proviennent de Wikimedia Commons : les crédits sont indiqués à côté de chaque photographie.
Cette section importante est actuellement bien avancée mais pas encore terminée et continuera d'être mise à jour et intégrée.
Les principales sources historiques citées dans la section « Histoire » sont :
Montanari, M. (1989-1993). « Opérations en Afrique du Nord ». 4 volumes. Rome : Bureau historique de la SME.
Howe, G. (1957) « L’armée américaine pendant la Seconde Guerre mondiale – Théâtre d’opérations méditerranéen – Afrique du Nord-Ouest : Prendre l’initiative à l’Ouest ». Washington DC, Bureau du chef de l’histoire militaire, Département de l’Armée
Contributeurs de Wikipédia (2024). « Campagne d'Afrique du Nord ». Wikipédia, l'encyclopédie libre. https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=North_African_campaign&oldid=1267454876
Gariglio, D. (2005). "Ghibli". Chiari (BS), Éditions Nordpress.
Cocchia, A. (1958). « La défense du trafic avec l'Afrique du Nord, du 10 juin 1940 au 30 septembre 1941. » Rome, USMM.
Cocchia A. (1962) « La défense du trafic avec l'Afrique du Nord, du 1er octobre 1941 au 30 septembre 1942 ». Rome, USMM.
Fioravanzo, G. (1964) « La défense du trafic avec l'Afrique du Nord du 1er octobre 1942 à la chute de la Tunisie ». Rome, USMM.
Fioravanzo, G. (1970-1976), « Actions navales en Méditerranée », 2 volumes. Rome, USMM.
Mattesini, F. (1986). « La bataille aérienne et navale de la mi-août ». Rome, Edizioni dell'Ateneo.
En ligneGiorgierini, G. (2001). « La guerre italienne en mer ». Milan, Arnoldo Mondadori Editore.
Mattesini, F. « Punta Stilo, la première bataille aéronavale de l'histoire, 9 juillet 1940. » academia.edu: https://www.academia.edu/36837456/
Mattesini, F. « La bataille du cap Spada ». academia.edu: https://www.academia.edu/92556172/LA_BATTAGLIA_DI_CAPO_SPADA_Un_deludente_combattimento_navale_per_la_Regia_Marina_19_Luglio_1940?nav_from=d9334ac3-4e50-44ea-a6ed-99fd74776430
Mattesini, F. « L’opération navale britannique « MB6 » : la bataille navale nocturne du cap Passe, le 12 octobre 1940. » academia.edu:https://www.academia.edu/93483815/LOPERAZIONE_NAVALE_BRITANNICA_M_B_6_LO_SCONTRO_NAVALE_NOTTURNO_DI_CAPO_PASSERO_DEL_12_OTTOBRE_1940?nav_from=bec80dfa-e1ef-4049-be00-432dfef0d8b5
Mattesini, F. « La Nuit de Tarente ». academia.edu: https://www.academia.edu/34935127/LA_NOTTE_DI_TARANTO